proposta de desnivelamento campo grande l lisboa

A Proposta de desnivelamento  viário, para a ligação entre o Campo Grande e a Avenida Padre Cruz ( apenas sentido de saída da Cidade), resulta no fechar de um conjunto de outras propostas de engenharia de tráfego, que assumiram a ambição de estudar a viabilidade de separar grande parte do tráfego de atravessamento, que atualmente utiliza todo o eixo central da cidade de Lisboa, estabelecendo a ligação entre o Campo Grande e o Marquês de Pombal, com óbvios prejuízos para a  saúde publica.

Este eixo, representa desde há muito, uma procura de tráfego muito interessante para uma Cidade como Lisboa. 

No topo do Campo Grande, temos ligação direta com a Calçada de Carriche e portanto A8, a partir da Avenida Padre Cruz e, por outro lado, também temos, a partir da 2º Circular, ligação direta, quer com o IC19, quer com a A1 – aqui importa referir, que a procura proveniente da A1, é bastante inferior à procura proveniente do IC 19, face às escapatórias e acessos alternativos ao centro , (como por exemplo Avenida Infante D. Henrique e Avenida Gago Coutinho. No outro extremo, temos ligação A5 e Ponte 25 de Abril, a partir das Amoreiras. 

                                

                               

Assim, a proposta de desnivelar apenas no sentido de saída, todo o tráfego proveniente da zona de Entrecampos / Alameda da Cidade Universitária e Avenida do Brasil, libertando-o à superfície, já no inicio da Avenida Padre Cruz, junto ao Estádio Alvalade XXl, apresenta uma série de vantagens, desde logo ambientais – a possibilidade de se conseguir conseguir manter a fluidez viária neste canal, sem paragens, impede a libertação de partículas inimigas do ambiente, ao mesmo tempo, que poupa combustível e alivia de certa forma, os condutores ao final de um dia de trabalho. Todo este ganho, fica-se a dever sem dúvida, ao facto de com este desnivelamento, não cruzarmos 4 séries  de passagens de peões, muito fortes, sob o ponto de vista de carga. 

                                 

Esta solução, permite ganhos de tempos de verde para os peões, uma vez que à superfície, teremos uma diminuição da procura.

Neste Estudo, foi também estudada a compatibilização entre o traçado projetado em túnel e, a rede do metropolitano. Este processo, foi facilitado, uma vez que nesta zona, a rede de metro, não é enterrada. Foi imediatamente abandonada, a hipótese de salvaguardar também, uma ligação em túnel no sentido de entrada

de Lisboa, uma vez que, como foi referido atrás e, face a um equilíbrio muito aproximado entre fortes volumes de tráfego ( provenientes do IC19 e A8), esta ideia, revelar-se-ia, de muito difícil otimização, sendo o recurso a sinalização semafórica uma alternativa, mas também ela deficitária sob o ponto de vista da capacidade de escoamento na hora de ponta da manhã.

                                     

Apesar de hoje em dia, face à situação económico-financeira de muitas famílias, se estimar uma redução que poderá oscilar entre os 10 e os 20%, no tráfego de acesso à Cidade de Lisboa, a que, deveria corresponder, uma transferência automática para a rede de transportes públicos, tal, não está a suceder, o que nos levanta uma questão - apenas significa, que as pessoas estão a escolher cada vez mais, a deslocação a pé, para realizar as suas deslocações padrões. Neste âmbito, esta proposta, incrementaria entre outros, superiores parâmetros de segurança rodoviária, para uma zona que apesar de não ser central, sob o ponto de vista geográfico, há muito que é polarizadora em virtude dos equipamentos de ensino presentes, bem como das múltiplas infraestruturas de transporte. Esta Solução foi apresentada e defendida no âmbito das Eleições Autárquicas de 2009, pela Candidatura de Pedro Santana Lopes 

 

proposta de requalificação urbana praça duque de saldanha l lisboa

Este eixo, representa desde há muito,  uma procura de tráfego muito interessante para uma Cidade como Lisboa. No topo do Campo Grande, temos ligação direta  com a Calçada de Carriche e portanto A8, a partir da Avenida padre Cruz e, por outro lado, também temos, a partir da 2º Circular, ligação direta, quer com o IC19, quer com a A1 – aqui importa referir, que a procura proveniente da A1, é bastante inferior à procura proveniente do IC 19, face às escapatórias e acessos alternativos ao centro , (como por exemplo Avenida Infante D. Henrique e Avenida Gago Coutinho. No outro extremo, temos ligação A5 e Ponte 25 de Abril, a partir das Amoreiras.

Assim, a proposta de desnivelar apenas no sentido de saída, todo o tráfego proveniente da zona de Entrecampos / Alameda da Cidade Universitária e Avenida do Brasil, libertando-o à  superfície, já no inicio da Avenida Padre Cruz, junto ao Estádio Alvalade XXl, apresenta uma série de vantagens, desde logo ambientais – a possibilidade de se conseguir

conseguir manter a fluidez viária neste canal, sem paragens, impede a libertação de partículas inimigas do

ambiente, ao mesmo tempo, que poupa combustível e alivia de certa forma, os condutores ao final de um dia de

trabalho. Todo este ganho, fica-se a dever sem dúvida, ao facto de com este desnivelamento, não cruzarmos 4 séries de passagens de peões, muito fortes, sob o ponto de vista de carga. Esta solução, permite ganhos de tempos de verde para os peões, uma vez que à superfície, teremos uma diminuição da procura.

Neste Estudo, foi também estudada a compatibilização entre o traçado projetado em túnel e, a rede do metropolitano. Este processo, foi facilitado, uma vez que nesta zona, a rede de metro, não é enterrada.

Foi imediatamente abandonada, a hipótese de salvaguardar também, uma ligação em túnel no sentido de entrada de Lisboa, uma vez que, como foi referido atrás e, face a um equilíbrio muito aproximado entre fortes volumes de tráfego ( provenientes do IC19 e A8), esta ideia, revelar-se-ia, de muito difícil otimização, sendo o recurso a sinalização semafórica uma alternativa, mas também ela deficitária sob o ponto de vista da capacidade de escoamento na hora de ponta da manhã.

Neste Estudo, foi também estudada a compatibilização entre o traçado projetado em túnel e, a rede do metropolitano. Este processo, foi facilitado, uma vez que nesta zona, a rede de metro, não é enterrada.

Foi imediatamente abandonada, a hipótese de salvaguardar também, uma ligação em túnel no sentido de entrada de Lisboa, uma vez que, como foi referido atrás e, face a um equilíbrio muito aproximado entre fortes volumes de tráfego ( provenientes do IC19 e A8), esta ideia, revelar-se-ia, de muito difícil otimização, sendo o recurso a sinalização semafórica uma alternativa, mas também ela deficitária sob o ponto de vista da capacidade de escoamento na hora de ponta da manhã.

Apesar de hoje em dia, face à situação económico-financeira de muitas famílias, se estimar uma redução que poderá oscilar entre os 10 e os 20%, no tráfego de acesso à Cidade de Lisboa, a que,   deveria corresponder, uma transferência automática para a rede de transportes públicos, tal, não está a suceder, o que nos levanta uma questão -  apenas significa, que as pessoas estão a escolher cada vez mais,  a deslocação a pé, para realizar as suas deslocações padrões. Neste âmbito, esta proposta, incrementaria entre outros, superiores parâmetros de segurança rodoviária, para uma zona que apesar de não ser central, sob o ponto de vista geográfico, há muito que é polarizadora em virtude dos equipamentos de ensino presentes, bem como das múltiplas infraestruturas de transporte.

Esta Solução foi apresentada e defendida no âmbito das Eleições Autárquicas de 2009, pela Candidatura de Pedro Santana Lopes – Lisboa com Sentido